Elektrolokomotive 193 696 der Tschechischen Staatsbahnen.- Grenzüberschreitender Einsatz im Schnellzugverkehr- Fein detailliertes Modell mit vier Dachstromabnehmern- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterSeit 2017 setzen die CD Vectron-Lokomotiven (193 289-298) für internationale Schnellzüge ein, hauptsächlich auf EuroCity-Strecken von Prag nach Berlin/Hamburg/Kiel sowie Budapest. Im Jahr 2021 kauften die CD nicht nur ihren ersten eigenen Vectron, sondern mieteten auch sechs weitere Lokomotiven von der slowakischen Leasinggesellschaft Rolling Stock Lease (RSL). Diese erhielten eine andere Lackierung als die von ELL geleasten. Neben dem CD-Logo ist ein Viertel jeder Seite grau mit einem eindeutigen QR-Code beklebt. Jede Lokomotive wirbt für ein anderes Produkt der CD. Die 193 696 für CD Bike (Fahrradverleih).

Elektrolokomotive 193 696 der Tschechischen Staatsbahnen.- Grenzüberschreitender Einsatz im Schnellzugverkehr- Fein detailliertes Modell mit vier Dachstromabnehmern- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und FührerstandsbeleuchtungSeit 2017 setzen die CD Vectron-Lokomotiven (193 289-298) für internationale Schnellzüge ein, hauptsächlich auf EuroCity-Strecken von Prag nach Berlin/Hamburg/Kiel sowie Budapest. Im Jahr 2021 kauften die CD nicht nur ihren ersten eigenen Vectron, sondern mieteten auch sechs weitere Lokomotiven von der slowakischen Leasinggesellschaft Rolling Stock Lease (RSL). Diese erhielten eine andere Lackierung als die von ELL geleasten. Neben dem CD-Logo ist ein Viertel jeder Seite grau mit einem eindeutigen QR-Code beklebt. Jede Lokomotive wirbt für ein anderes Produkt der CD. Die 193 696 für CD Bike (Fahrradverleih).

Elektrolokomotive EU46-523 (Vectron MS) der PKP Cargo.■ Aktuelles PKP-Cargo-Design■ Einsatz im internationalen Güterverkehr■ Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall■ Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-Schalter2022/23 erhielt PKP Cargo fünf weitere Lokomotiven vom Typ Vectron MS. Anders als die zuvor gelieferten grau lackierten Loks erhielten sie das blaue PKP-Cargo-Design. Sie sind für Polen, Deutschland, Österreich, Tschechien, Slowakei und Ungarn zugelassen.

Elektrolokomotive EU46-522 (Vectron MS) der PKP Cargo.■ Aktuelles PKP-Cargo-Design■ Einsatz im internationalen Güterverkehr■ Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall■ Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und Führerstandsbeleuchtung2022/23 erhielt PKP Cargo fünf weitere Lokomotiven vom Typ Vectron MS. Anders als die zuvor gelieferten grau lackierten Loks erhielten sie das blaue PKP-Cargo-Design. Sie sind für Polen, Deutschland, Österreich, Tschechien, Slowakei und Ungarn zugelassen.

Elektrolokomotive E 52 03 der Deutschen Bundesbahn.- Epoche-III-Ausführung in flaschengrüner Lackierung- Fein detailliertes Modell mit vielen separat angesetzten Steckteilen- Hohe Zugkraft und seidenweicher Auslauf- Vorbildgerechtes Antriebskonzept- Funktionsfähige Nachbildung der Blindwelle- Feinste Speichenräder aus Metall- Bremsklötze exakt auf Radlaufebene- Rastbare Aufstiegsleitern in korrekter Länge. Sie gewährleisten den Betrieb auf unterschiedlichen Modellbahnradien.- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterZur Beförderung langer Reisezüge auf den elektrifizierten bayerischen Hauptbahnen beschaffte die DRG eine schwere Elektrolokomotive. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2'BB2'-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive BR E 91. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Jede Triebwerksgruppe besitzt zwei Motoren. Eine Vorgelegewelle treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Die Lokomotive, die mit 140 t zu den schwersten jemals in Deutschland gebauten Elektrolokomotiven gehört, leistete 2.200 kW und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 /1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DRG, die sie als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die nach dem Krieg bei der Bundesbahn verbliebenen 29 Exemplare wurden ab 1968 als BR 152 bezeichnet. Im Februar 1973 musterte die DB mit der 152 014 die letzte Vertreterin dieser Baureihe aus.

Elektrolokomotive E 52 03 der Deutschen Bundesbahn.- Epoche-III-Ausführung in flaschengrüner Lackierung- Fein detailliertes Modell mit vielen separat angesetzten Steckteilen- Hohe Zugkraft und seidenweicher Auslauf- Vorbildgerechtes Antriebskonzept- Funktionsfähige Nachbildung der Blindwelle- Feinste Speichenräder aus Metall- Bremsklötze exakt auf Radlaufebene- Rastbare Aufstiegsleitern in korrekter Länge. Sie gewährleisten den Betrieb auf unterschiedlichen Modellbahnradien.- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterZur Beförderung langer Reisezüge auf den elektrifizierten bayerischen Hauptbahnen beschaffte die DRG eine schwere Elektrolokomotive. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2'BB2'-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive BR E 91. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Jede Triebwerksgruppe besitzt zwei Motoren. Eine Vorgelegewelle treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Die Lokomotive, die mit 140 t zu den schwersten jemals in Deutschland gebauten Elektrolokomotiven gehört, leistete 2.200 kW und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 /1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DRG, die sie als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die nach dem Krieg bei der Bundesbahn verbliebenen 29 Exemplare wurden ab 1968 als BR 152 bezeichnet. Im Februar 1973 musterte die DB mit der 152 014 die letzte Vertreterin dieser Baureihe aus.

Elektrolokomotive 193 997 der TX Logistik.■ Aufwendig bedrucktes Modell exklusiv bei ROCO■ Im auffälligen „Pferde“-Design■ Dachausrüstung mit zwei Stromabnehmern■ Einsatz im internationalen Güterverkehr■ Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-Schalter■ In Kooperation mit Loc & More„Wir bringen die Kraft von 8.500 Pferden auf die Schiene“ – lautet der Slogan auf den Seitenwänden der Vectron-Mehrsystemlokomotive. Das Grundmotiv der Beklebung sind die handgezeichneten Silhouetten von Pferden. Die Lokomotive des Eisenbahnverkehrsunternehmens TX Logistik ist von Railpool gemietet und in Deutschland, Österreich sowie Ungarn im Einsatz.

Elektrolokomotive 193 997 der TX Logistik.■ Aufwendig bedrucktes Modell exklusiv bei ROCO■ Im auffälligen „Pferde“-Design■ Dachausrüstung mit zwei Stromabnehmern■ Einsatz im internationalen Güterverkehr■ Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und Führerstandsbeleuchtung■ In Kooperation mit Loc & More„Wir bringen die Kraft von 8.500 Pferden auf die Schiene“ – lautet der Slogan auf den Seitenwänden der Vectron-Mehrsystemlokomotive. Das Grundmotiv der Beklebung sind die handgezeichneten Silhouetten von Pferden. Die Lokomotive des Eisenbahnverkehrsunternehmens TX Logistik ist von Railpool gemietet und in Deutschland, Österreich sowie Ungarn im Einsatz.

Elektrolokomotive 383 220 der Budamar Logistics.- Modell exklusiv bei ROCO erhältlich- Einsatz im internationalen Güterverkehr- Mit detaillierter Dachgestaltung- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDrei von zehn neuen Vectron-Lokomotiven, die von Rolling Stock Lease an Budamar vermietet wurden, sind bereits mit einem Sonderdesign versehen. Jede Lokomotive ist berühmten Brücken in der Slowakei gewidmet. Brücken wurden als Symbole der Konnektivität und bedeutende Orientierungspunkte ausgewählt. Sie sind auch wichtige architektonische Bauwerke, was sie mit dem Firmenmotto „Architects of Logistics“ in Einklang bringt.Das Chmarošský-Viadukt das die 383 220 schmückt, befindet sich in der Mittelslowakei auf einer nicht elektrifizierten Strecke mit touristischem Sommerverkehr. Sie überbrückt ein Tal mit einer Höhe von 18 Metern und einer Länge von 114 Metern.Neben der Slowakei, Tschechien und Ungarn sind die Lokomotiven vorwiegend auch in Deutschland und Österreich sowie in ganz Europa unterwegs.

Modell in Ausführung aus der 2. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Ae 3/6? kamen zwischen 1921 und 1929 in Betrieb und standen über 70 Jahre im regulären Einsatz. Zunächst im hochwertigen Schnellzugverkehr auf der Ost-West-Achse eingesetzt, bewährten sich die Maschinen auch im Regional-, Post- und Güterzugdienst. Sie waren in allen drei Kreisen der SBB und auf allen Strecken anzutreffen, wobei die Gotthardstrecke eher eine Ausnahme bildete, kamen die Ae 3/6? „am Berg“ ganz zu Beginn und danach nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz.

Modell in Ausführung aus der 2. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Ae 3/6? kamen zwischen 1921 und 1929 in Betrieb und standen über 70 Jahre im regulären Einsatz. Zunächst im hochwertigen Schnellzugverkehr auf der Ost-West-Achse eingesetzt, bewährten sich die Maschinen auch im Regional-, Post- und Güterzugdienst. Sie waren in allen drei Kreisen der SBB und auf allen Strecken anzutreffen, wobei die Gotthardstrecke eher eine Ausnahme bildete, kamen die Ae 3/6? „am Berg“ ganz zu Beginn und danach nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz.

Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 3. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6? wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10700 stammt aus den Werkshallen der MFO und der SLM. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h. Die Lokomotive 10700 war von 1927 bis 1986 im Depot Bern beheimatet. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Olten einquartiert und gehört der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 3. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6? wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10700 stammt aus den Werkshallen der MFO und der SLM. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h. Die Lokomotive 10700 war von 1927 bis 1986 im Depot Bern beheimatet. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Olten einquartiert und gehört der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Elektrolokomotive Ae 3/6- 10664 der Schweizerischen Bundesbahnen.Edition-Modell!- Filigrane Stromabnehmer- Gitter am Dachaufsatz aus Feinmetall- Große Lampen- Exakte Nachbildung des Buchli-Antrieb- Feinste Speichenräder- Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 2. Serie- Kurzkupplungs-Kinematik an beiden Enden- Perfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6- wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10664 stammt aus den Werkshallen der SLM und der BBC. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h.Die Lokomotive 10664, Baujahr 1926, war in den Depots Bern, Zürich und Rohrschach beheimatet. Von 1990 bis 2010 war sie als historisches Triebfahrzeug der «Eisenbahnfreunde Zürichsee rechtes Ufer» im Einsatz. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Rapperswil einquartiert und Eigentum der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Elektrolokomotive Ae 3/6- 10664 der Schweizerischen Bundesbahnen.Edition-Modell!- Filigrane Stromabnehmer- Gitter am Dachaufsatz aus Feinmetall- Große Lampen- Exakte Nachbildung des Buchli-Antrieb- Feinste Speichenräder- Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 2. Serie- Kurzkupplungs-Kinematik an beiden Enden- Perfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6- wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10664 stammt aus den Werkshallen der SLM und der BBC. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h.Die Lokomotive 10664, Baujahr 1926, war in den Depots Bern, Zürich und Rohrschach beheimatet. Von 1990 bis 2010 war sie als historisches Triebfahrzeug der «Eisenbahnfreunde Zürichsee rechtes Ufer» im Einsatz. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Rapperswil einquartiert und Eigentum der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Elektrolokomotive 1046 009 der Österreichischen Bundesbahnen.- Valousek-Design- Freier Durchblick durch den Gepäckraum- Korrekte Wiedergabe der Schürzenform- Exakt nachgebildete Scheinwerfer mit Reflektoren- Ideal für den Einsatz vor Personenzügen- Schaltbares Schlusslicht mit DIP-SchalterUm der steigenden Nachfrage im Städteschnellverkehr und den damit verbundenen Kapazitätsengpässen entgegenzuwirken, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen bei den Wiener Lokomotivfabriken sowie der Firmengemeinschaft ABES (Verbund der Firmen AEG, Elin und Siemens-Schuckert Wien) die Gepäcktriebwagen der Reihe 4061. In zwei Bauserien wurden insgesamt 25 Stück 1.600 kW starke Triebwagen bestellt. Da sich das Gepäckabteil im Alltagsbetrieb nicht als betriebstauglich herausstellte, wurde im 4061 selten Gepäck transportiert. Dies war mit ein Grund, dass sich die ÖBB entschieden haben, den bisherigen „Triebwagen“ als Elektrolokomotive zu klassifizieren. Damit einher galt ab dem 30. Mai 1976 die neue Reihenbezeichnung 1046.Die 1046 009 war die einzige Lokomotive mit Altbaukasten im Valousek-Design.

Elektrolokomotive 185 077 der Deutschen Bahn.Update!- Stromabnehmer mit innovativer Befestigung- Extra angesetzte Scheibenwischer- Schienenräumer am Chassis befestigt- Aufwendig bedrucktes Modell- LED-Spitzenlicht- Erstmals mit PluX22 Schnittstelle- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDer Auftrag von DB Cargo über 200 solcher Einheiten war der Hauptantrieb für die Entwicklung des TRAXX AC1, wie der Lok Typ im Jahr 2003 rückwirkend bezeichnet wurde. Die Bezeichnung TRAXX steht für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility“. Die Lokomotive, direkt abgeleitet von der Baureihe 145 nun in geänderter Bauart und Baureihenbezeichnung, war jetzt für beide in Europa üblichen Wechselspannungssysteme 15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/ 50 Hz einsetzbar. Bei einem Gewicht von 84 t leistet sie 5,6 MW Dauerleistung und ist für 140 km/h zugelassen.

Elektrolokomotive 185 077 der Deutschen Bahn.Update!- Stromabnehmer mit innovativer Befestigung- Extra angesetzte Scheibenwischer- Schienenräumer am Chassis befestigt- Aufwendig bedrucktes Modell- LED-Spitzenlicht- Erstmals mit PluX22-Schnittstelle und PluX22-Sounddecoder- Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und FührerstandsbeleuchtungDer Auftrag von DB Cargo über 200 solcher Einheiten war der Hauptantrieb für die Entwicklung des TRAXX AC1, wie der Lok Typ im Jahr 2003 rückwirkend bezeichnet wurde. Die Bezeichnung TRAXX steht für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility“. Die Lokomotive, direkt abgeleitet von der Baureihe 145 nun in geänderter Bauart und Baureihenbezeichnung, war jetzt für beide in Europa üblichen Wechselspannungssysteme 15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/ 50 Hz einsetzbar. Bei einem Gewicht von 84 t leistet sie 5,6 MW Dauerleistung und ist für 140 km/h zugelassen.

Elektrolokomotive 485 012 der Schweizer Bahngesellschaft BLS Cargo.■ Ausführung im aktuellen Alpinisten-Design■ Stromabnehmer mit innovativer Befestigung■ Extra angesetzte Steckteile■ Schienenräumer am Chassis befestigt■ Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-Schalter2001 beschloss die BLS Lötschbergbahn AG, zehn Traxx-Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Güterverkehr zu bestellen. Die Lokomotiven der BLS Cargo mit der Schweizer Bezeichnung Re 485 sind technisch identisch mit der Baureihe Re 482 von SBB Cargo und den Maschinen der Baureihe 185 von DB Cargo mit zusätzlichem Schweiz-Paket. Mit der Auslieferung zwischen Dezember 2002 und Mitte 2003, wurden die verbliebenen Ae 4/4 ausgemustert. Die neuen Maschinen werden vor allem vor Transitgüterzügen von und nach Deutschland eingesetzt.

Elektrolokomotive 485 012 der Schweizer Bahngesellschaft BLS Cargo.■ Ausführung im aktuellen Alpinisten-Design■ Stromabnehmer mit innovativer Befestigung■ Extra angesetzte Steckteile■ Schienenräumer am Chassis befestigt■ Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht2001 beschloss die BLS Lötschbergbahn AG, zehn Traxx-Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Güterverkehr zu bestellen. Die Lokomotiven der BLS Cargo mit der Schweizer Bezeichnung Re 485 sind technisch identisch mit der Baureihe Re 482 von SBB Cargo und den Maschinen der Baureihe 185 von DB Schenker mit zusätzlichem Schweiz-Paket. Mit der Auslieferung zwischen Dezember 2002 und Mitte 2003, wurden die verbliebenen Ae 4/4 ausgemustert. Die neuen Maschinen werden vor allem vor Transitgüterzügen von und nach Deutschland eingesetzt.

Lokomotiv-Set mit den Elektrolokomotiven 151 094 und 151 117 der Deutschen Bundesbahn.■ Beide Lokomotiven vollwertig ausgestattet■ Viele angesetzte Steckteile, teilweise in Ätztechnik ausgeführt■ Räder mit niedrigen Spurkränzen■ Einsatz im Erzverkehr■ Passend zu den Wagensets Art.-Nr. 77030, 77031■ Funktionsfähige automatische Kupplung der Bauart AK69e beiliegend■ Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterAls Höhepunkt im Güterverkehr bespannten die Loks der Baureihe 151 die schwersten Erz Züge Westeuropas zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter sowie ins Saarland ab 1976. Die Züge erreichten Lasten von bis zu 5.700 Tonnen. Dabei wurde ausschließlich in Doppeltraktion und mit automatischer Kupplung gefahren, da die herkömmliche Schraubenkupplung den sehr hohen Zugkräften nicht standgehalten hätte.

Lokomotiv-Set mit den Elektrolokomotiven 151 094 und 151 117 der Deutschen Bundesbahn.■ Beide Lokomotiven vollwertig ausgestattet■ Viele angesetzte Steckteile, teilweise in Ätztechnik ausgeführt■ Räder mit niedrigen Spurkränzen■ Einsatz im Erzverkehr■ Passend zu den Wagensets Art.-Nr. 77030, 77031■ Funktionsfähige automatische Kupplung der Bauart AK69e beiliegend■ Mit schaltbarer Führerstandsbeleuchtung■ Im Digitalbetrieb mit einzeln schaltbarem Spitzen- oder SchlusslichtZu den besonderen Leistungen der Baureihe 151 zählte jahrzehntelang die Beförderung der schwersten Erz Züge Westeuropas zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter sowie ins Saarland. Die Züge erreichten Lasten von bis zu 5.700 Tonnen. Dabei wurde ausschließlich in Doppeltraktion und mit automatischer Kupplung gefahren, da die herkömmliche Schraubenkupplung den sehr hohen Zugkräften nicht standgehalten hätte.

Erstmals mit niedrigen Lüftern in Lackierung mit grauem Rahmen und grauem DachEinsatz vor Personen- und Güterzügen innerhalb Österreichs und nachDeutschlandPassend zu EC 60/61 „Maria Theresia“, Art. Nr. 74043, 74044, 74045Mit beiliegendem geätztem Fabrikschild

Prototypausführung mit vorbildgerechtem DachVorbildgerechte, fein geätzte Dachlüftereinsätze und BremsturmgitteGrößere Führerstands-Seitenfenster ohne WindabweiserZum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ersten Serienlokomotiven 1978 war die Reihe1044 mit einer Stundenleistung von 5.400 Kilowatt die stärkste vierachsige Lok der Welt.Den ersten Schritt in die Thyristortechnik wagten die ÖBB mit der Beschaffung von insgesamtzehn Maschinen der schwedischen Serie Rc 2, die in Österreich als Reihe 1043 bezeichnetwurden. Die positiven Erfahrungen daraus und weiterhin stetig steigende Leistungsanforderungenveranlassten die österreichische Lokomotivindustrie dazu Anfang der 1970erJahre ein völlig neues Hochleistungs-Elektro-Triebfahrzeug in Thyristortechnik zu entwickeln.Die SGP, zuständig für den mechanischen Teil, und die Firmen BBC (heute ABB), Elinund Siemens für die elektrische Ausrüstung, übergaben Mitte der 1970er Jahre zwei(1044.01 im September 1974 und 1044.02 im Februar 1975) auf österreichische Verhältnissemaßgeschneiderte Thyristorlokomotiven zur Erprobung an die ÖBB. Die Prototypendieser universell einsetzbaren Grenzleistungsloks mit einer Leistung von 5.280 kW undeiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konnten während ihrer Erprobungauf der Südbahn und der Westbahn, zwischen Wien und Salzburg, im Wesentlichen überzeugen.Im April der Jahres 1976 kam es bereits zu einer ersten Serienbestellung.Allerdings kam es in den ersten Jahren zu zahlreichen Pannen und Ausfällen der Fahrzeuge.Mit einigen technischen Änderungen, insbesondere dem Umbau der Lüftungsanlage,wurden diese „Kinderkrankheiten“ überwunden. Äußerlich unterscheiden sich dieLoks ab der 1044.71 durch einen höheren Dachkanten-Aufsatz in unterschiedlichen Ausführungen.Aufgrund ihres charakteristischen Lüftergeräuschs wurde die Reihe 1044 baldunter dem Spitznamen „Alpenstaubsauger“ bekannt.Bis 1995 wurden insgesamt 216 Lokomotiven in Betrieb genommen und auch im grenzüberschreitendenVerkehr, gelegentlich bis nach Norddeutschland eingesetzt. Ab 2002wurden die Lokomotiven der Serie 1044.2 mit einer kompatiblen Vielfach- und Wendezugsteuerungausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeugeauch mit den neueren ÖBB-Baureihen einsetzbar. Bis 2013 wurden auch die Maschinender erstgelieferten Serien modifiziert.Das äußere Erscheinungsbild war über die Jahre mehreren Änderungen unterworfen.Die 1044 001 bis 126 wurden mit blutorangem Kasten ausgeliefert. Die ersten Loks hatteneinen schwarzen Rahmen und ein elfenbeinfarbiges Dach sowie an jeder Front eine Tafelfür die Loknummer („Taferl-44er“). Später entfielen diese Tafeln. Bei den letzten Loks sindDach und Rahmen in umbragrau gehalten. Im Jahr 1989 erhielten fünf neu gebaute Loksdas sogenannte „Schachbrett-Design“. Danach setzte sich das Valousek-Design durch.Den verkehrsroten Lokkasten ziert dabei im unteren Bereich eine hellgraue Bauchbindeund er weist eine umbragraue Einfassung der Stirnfenster auf.