Modell: Elektrolokomotive 144 096-5 der DB in Epoche 4Highlights des Modells: Passend zu Silberlingen Erstmals mit Betriebsnummer für WendezugDaten zum Vorbild: Von der Elektrolokomotive der Baureihe E 44 wurden von 1932 bis 1954 fast 200 Lokomotiven in Dienst gestellt. Die Leistung der 4-achsigen Drehgestell-Lokomotiven betrug rund 2.200 kW, dabei lag die Höchstgeschwindigkeit bei 90 km/h. Die Loks bewährten sich dabei sowohl vor Personenzügen als auch vor Güterzügen und wurden damit schnell zum „Mädchen für alles“. Einige Lokomotiven wurden mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet und somit im Vorortverkehr in Ballungsräumen eingesetzt.Stromsystem: DC  Schnittstelle: NEM652Mit Decoder ausgerüstet: Nein  Funktion Sound: Nein  Pufferkondensator: Funktion Licht: Ja  Beleuchtung: Glühbirne  Lichtwechsel: JaZusätzliche Lichtfunktion(en): NeinLüP in mm: 176  Mindestens befahrbarer Radius: R2Angetriebene Achsen: 4  Haftreifen: 1  Schwungmasse: JaMit Kurzkupplungskulisse ausgerüstet: NeinMaßstab: 1:87  Spurweite H0EAN-Nummer: 9005033525484Altersfreigabe: 14+ Jahre

Elektrolokomotive 193 696 der Tschechischen Staatsbahnen.- Grenzüberschreitender Einsatz im Schnellzugverkehr- Fein detailliertes Modell mit vier Dachstromabnehmern- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterSeit 2017 setzen die CD Vectron-Lokomotiven (193 289-298) für internationale Schnellzüge ein, hauptsächlich auf EuroCity-Strecken von Prag nach Berlin/Hamburg/Kiel sowie Budapest. Im Jahr 2021 kauften die CD nicht nur ihren ersten eigenen Vectron, sondern mieteten auch sechs weitere Lokomotiven von der slowakischen Leasinggesellschaft Rolling Stock Lease (RSL). Diese erhielten eine andere Lackierung als die von ELL geleasten. Neben dem CD-Logo ist ein Viertel jeder Seite grau mit einem eindeutigen QR-Code beklebt. Jede Lokomotive wirbt für ein anderes Produkt der CD. Die 193 696 für CD Bike (Fahrradverleih).

Elektrolokomotive 193 696 der Tschechischen Staatsbahnen.- Grenzüberschreitender Einsatz im Schnellzugverkehr- Fein detailliertes Modell mit vier Dachstromabnehmern- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und FührerstandsbeleuchtungSeit 2017 setzen die CD Vectron-Lokomotiven (193 289-298) für internationale Schnellzüge ein, hauptsächlich auf EuroCity-Strecken von Prag nach Berlin/Hamburg/Kiel sowie Budapest. Im Jahr 2021 kauften die CD nicht nur ihren ersten eigenen Vectron, sondern mieteten auch sechs weitere Lokomotiven von der slowakischen Leasinggesellschaft Rolling Stock Lease (RSL). Diese erhielten eine andere Lackierung als die von ELL geleasten. Neben dem CD-Logo ist ein Viertel jeder Seite grau mit einem eindeutigen QR-Code beklebt. Jede Lokomotive wirbt für ein anderes Produkt der CD. Die 193 696 für CD Bike (Fahrradverleih).

Elektrolokomotive E 52 03 der Deutschen Bundesbahn.- Epoche-III-Ausführung in flaschengrüner Lackierung- Fein detailliertes Modell mit vielen separat angesetzten Steckteilen- Hohe Zugkraft und seidenweicher Auslauf- Vorbildgerechtes Antriebskonzept- Funktionsfähige Nachbildung der Blindwelle- Feinste Speichenräder aus Metall- Bremsklötze exakt auf Radlaufebene- Rastbare Aufstiegsleitern in korrekter Länge. Sie gewährleisten den Betrieb auf unterschiedlichen Modellbahnradien.- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterZur Beförderung langer Reisezüge auf den elektrifizierten bayerischen Hauptbahnen beschaffte die DRG eine schwere Elektrolokomotive. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2'BB2'-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive BR E 91. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Jede Triebwerksgruppe besitzt zwei Motoren. Eine Vorgelegewelle treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Die Lokomotive, die mit 140 t zu den schwersten jemals in Deutschland gebauten Elektrolokomotiven gehört, leistete 2.200 kW und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 /1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DRG, die sie als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die nach dem Krieg bei der Bundesbahn verbliebenen 29 Exemplare wurden ab 1968 als BR 152 bezeichnet. Im Februar 1973 musterte die DB mit der 152 014 die letzte Vertreterin dieser Baureihe aus.

Elektrolokomotive E 52 03 der Deutschen Bundesbahn.- Epoche-III-Ausführung in flaschengrüner Lackierung- Fein detailliertes Modell mit vielen separat angesetzten Steckteilen- Hohe Zugkraft und seidenweicher Auslauf- Vorbildgerechtes Antriebskonzept- Funktionsfähige Nachbildung der Blindwelle- Feinste Speichenräder aus Metall- Bremsklötze exakt auf Radlaufebene- Rastbare Aufstiegsleitern in korrekter Länge. Sie gewährleisten den Betrieb auf unterschiedlichen Modellbahnradien.- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterZur Beförderung langer Reisezüge auf den elektrifizierten bayerischen Hauptbahnen beschaffte die DRG eine schwere Elektrolokomotive. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2'BB2'-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive BR E 91. Bei dieser Neukonstruktion ging man von der bisherigen Bauweise von Elektrolokomotiven mit einem langsam laufenden Großmotor ab und entschied sich für vier kleinere Elektromotoren. Jede Triebwerksgruppe besitzt zwei Motoren. Eine Vorgelegewelle treibt über schräge Kurbelstangen eine Blindwelle an, welche durch Kuppelstangen mit zwei Treibachsen gekuppelt ist. Die Lokomotive, die mit 140 t zu den schwersten jemals in Deutschland gebauten Elektrolokomotiven gehört, leistete 2.200 kW und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.Die Hersteller lieferten die Lokomotiven in den Jahren 1924 /1925 an die Gruppenverwaltung Bayern der DRG, die sie als Gattung EP 5 mit den Nummern 21 501–535 in Betrieb nahm. 1927 erhielten sie die Bezeichnung E 52 01–35. Die nach dem Krieg bei der Bundesbahn verbliebenen 29 Exemplare wurden ab 1968 als BR 152 bezeichnet. Im Februar 1973 musterte die DB mit der 152 014 die letzte Vertreterin dieser Baureihe aus.

Elektrolokomotive 383 220 der Budamar Logistics.- Modell exklusiv bei ROCO erhältlich- Einsatz im internationalen Güterverkehr- Mit detaillierter Dachgestaltung- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDrei von zehn neuen Vectron-Lokomotiven, die von Rolling Stock Lease an Budamar vermietet wurden, sind bereits mit einem Sonderdesign versehen. Jede Lokomotive ist berühmten Brücken in der Slowakei gewidmet. Brücken wurden als Symbole der Konnektivität und bedeutende Orientierungspunkte ausgewählt. Sie sind auch wichtige architektonische Bauwerke, was sie mit dem Firmenmotto „Architects of Logistics“ in Einklang bringt.Das Chmarošský-Viadukt das die 383 220 schmückt, befindet sich in der Mittelslowakei auf einer nicht elektrifizierten Strecke mit touristischem Sommerverkehr. Sie überbrückt ein Tal mit einer Höhe von 18 Metern und einer Länge von 114 Metern.Neben der Slowakei, Tschechien und Ungarn sind die Lokomotiven vorwiegend auch in Deutschland und Österreich sowie in ganz Europa unterwegs.

Elektrolokomotive 383 220 der Budamar Logistics.- Modell exklusiv bei ROCO erhältlich- Einsatz im internationalen Güterverkehr- Mit detaillierter Dachgestaltung- Freistehende Griffstangen, teilweise aus Metall- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDrei von zehn neuen Vectron-Lokomotiven, die von Rolling Stock Lease an Budamar vermietet wurden, sind bereits mit einem Sonderdesign versehen. Jede Lokomotive ist berühmten Brücken in der Slowakei gewidmet. Brücken wurden als Symbole der Konnektivität und bedeutende Orientierungspunkte ausgewählt. Sie sind auch wichtige architektonische Bauwerke, was sie mit dem Firmenmotto „Architects of Logistics“ in Einklang bringt.Das Chmarošský-Viadukt das die 383 220 schmückt, befindet sich in der Mittelslowakei auf einer nicht elektrifizierten Strecke mit touristischem Sommerverkehr. Sie überbrückt ein Tal mit einer Höhe von 18 Metern und einer Länge von 114 Metern.Neben der Slowakei, Tschechien und Ungarn sind die Lokomotiven vorwiegend auch in Deutschland und Österreich sowie in ganz Europa unterwegs.

Modell in Ausführung aus der 2. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Ae 3/6? kamen zwischen 1921 und 1929 in Betrieb und standen über 70 Jahre im regulären Einsatz. Zunächst im hochwertigen Schnellzugverkehr auf der Ost-West-Achse eingesetzt, bewährten sich die Maschinen auch im Regional-, Post- und Güterzugdienst. Sie waren in allen drei Kreisen der SBB und auf allen Strecken anzutreffen, wobei die Gotthardstrecke eher eine Ausnahme bildete, kamen die Ae 3/6? „am Berg“ ganz zu Beginn und danach nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz.

Modell in Ausführung aus der 2. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Ae 3/6? kamen zwischen 1921 und 1929 in Betrieb und standen über 70 Jahre im regulären Einsatz. Zunächst im hochwertigen Schnellzugverkehr auf der Ost-West-Achse eingesetzt, bewährten sich die Maschinen auch im Regional-, Post- und Güterzugdienst. Sie waren in allen drei Kreisen der SBB und auf allen Strecken anzutreffen, wobei die Gotthardstrecke eher eine Ausnahme bildete, kamen die Ae 3/6? „am Berg“ ganz zu Beginn und danach nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz.

Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 3. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6? wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10700 stammt aus den Werkshallen der MFO und der SLM. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h. Die Lokomotive 10700 war von 1927 bis 1986 im Depot Bern beheimatet. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Olten einquartiert und gehört der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 3. SerieKomplette fein detaillierte Neukonstruktion mit aufwendiger Nachbildungdes Buchli-Antrieb sowie der StromabnehmerPerfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6? wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10700 stammt aus den Werkshallen der MFO und der SLM. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h. Die Lokomotive 10700 war von 1927 bis 1986 im Depot Bern beheimatet. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Olten einquartiert und gehört der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Elektrolokomotive Ae 3/6- 10664 der Schweizerischen Bundesbahnen.Edition-Modell!- Filigrane Stromabnehmer- Gitter am Dachaufsatz aus Feinmetall- Große Lampen- Exakte Nachbildung des Buchli-Antrieb- Feinste Speichenräder- Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 2. Serie- Kurzkupplungs-Kinematik an beiden Enden- Perfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6- wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10664 stammt aus den Werkshallen der SLM und der BBC. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h.Die Lokomotive 10664, Baujahr 1926, war in den Depots Bern, Zürich und Rohrschach beheimatet. Von 1990 bis 2010 war sie als historisches Triebfahrzeug der «Eisenbahnfreunde Zürichsee rechtes Ufer» im Einsatz. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Rapperswil einquartiert und Eigentum der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Elektrolokomotive Ae 3/6- 10664 der Schweizerischen Bundesbahnen.Edition-Modell!- Filigrane Stromabnehmer- Gitter am Dachaufsatz aus Feinmetall- Große Lampen- Exakte Nachbildung des Buchli-Antrieb- Feinste Speichenräder- Modell in SBB Historic-Ausführung aus der 2. Serie- Kurzkupplungs-Kinematik an beiden Enden- Perfekte Präsentation in GlasklarboxDie Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6- wurden von 1921 bis 1929 in mehreren Bestellungen beschafft. Die Lokomotive 10664 stammt aus den Werkshallen der SLM und der BBC. Bedingt durch die lange Beschaffungszeit wurden auch technische Neuerungen eingebaut. Die Leistung der Loks stieg dadurch von 1.450 kW auf 1.600 kW. Dank der guten Laufeigenschaften konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Ab 1929 von 90 km/h auf 100 km/h und für die stärkeren Lokomotiven (ab Nr. 10637) 1937, nach Anpassungen am Laufachsdrehgestell, auf 110 km/h.Die Lokomotive 10664, Baujahr 1926, war in den Depots Bern, Zürich und Rohrschach beheimatet. Von 1990 bis 2010 war sie als historisches Triebfahrzeug der «Eisenbahnfreunde Zürichsee rechtes Ufer» im Einsatz. Sie ist bis heute als einsatzfähiges historisches Fahrzeug im Depot Rapperswil einquartiert und Eigentum der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic).

Ursprungsausführung ohne KlimaanlageMit SignalhornkastenVollständig neu entwickelte Stromabnehmer mit innovativer BefestigungMit vielen separat angesetzten Steckteilen teilweise in Ätztechnik ausgeführtIm Digitalbetrieb mit einzeln schaltbarem Spitzen- oder SchlusslichtMit schaltbarer FührerstandsbeleuchtungDas niederländische Eisenbahnverkehrsunternehmen Rail Force One erwarb2017 sechs Lokomotiven von Locon Nederland. Die in Frankreich gebauteElektrolokomotive 1829 (ex 1629 der niederländischen Staatsbahnen, Baujahr1982) wurde als erste in den Firmenfarben gestaltet.

Elektrolokomotive 9903 der RailAdventure.- Mit vielen separat angesetzten Steckteilen teilweise in Ätztechnik ausgeführt- Mit Signalhornkasten- Filigrane Stromabnehmer mit innovativer Befestigung- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDie RailAdventure GmbH, mit Sitz in München, ist Marktführer von Probe- und Überführungsfahrten von Schienenfahrzeugen im gesamten europäischen Raum. Das Unternehmen besitzt Lokomotiven, Kupplungsadapter- und Bremswagen.Neben deutschen Elektrolokomotiven, verfügt RailAdventure auch über ausländische Fahrzeuge. Hierzu gehört seit Mai 2021auch eine Lokomotive der niederländischen Serie 1600. Die Lokomotive 9903 (ehemals NS 1611) ist die erste Lokomotive in der Lackierung des Unternehmens, die auf dem niederländischen Schienennetz im Einsatz ist.

Elektrolokomotive 1046 009 der Österreichischen Bundesbahnen.- Valousek-Design- Freier Durchblick durch den Gepäckraum- Korrekte Wiedergabe der Schürzenform- Exakt nachgebildete Scheinwerfer mit Reflektoren- Ideal für den Einsatz vor Personenzügen- Schaltbares Schlusslicht mit DIP-SchalterUm der steigenden Nachfrage im Städteschnellverkehr und den damit verbundenen Kapazitätsengpässen entgegenzuwirken, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen bei den Wiener Lokomotivfabriken sowie der Firmengemeinschaft ABES (Verbund der Firmen AEG, Elin und Siemens-Schuckert Wien) die Gepäcktriebwagen der Reihe 4061. In zwei Bauserien wurden insgesamt 25 Stück 1.600 kW starke Triebwagen bestellt. Da sich das Gepäckabteil im Alltagsbetrieb nicht als betriebstauglich herausstellte, wurde im 4061 selten Gepäck transportiert. Dies war mit ein Grund, dass sich die ÖBB entschieden haben, den bisherigen „Triebwagen“ als Elektrolokomotive zu klassifizieren. Damit einher galt ab dem 30. Mai 1976 die neue Reihenbezeichnung 1046.Die 1046 009 war die einzige Lokomotive mit Altbaukasten im Valousek-Design.

Elektrolokomotive 1046 009 der Österreichischen Bundesbahnen.- Valousek-Design- Freier Durchblick durch den Gepäckraum- Korrekte Wiedergabe der Schürzenform- Exakt nachgebildete Scheinwerfer mit Reflektoren- Ideal für den Einsatz vor Personenzügen- Schaltbares Schlusslicht mit DIP-SchalterUm der steigenden Nachfrage im Städteschnellverkehr und den damit verbundenen Kapazitätsengpässen entgegenzuwirken, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen bei den Wiener Lokomotivfabriken sowie der Firmengemeinschaft ABES (Verbund der Firmen AEG, Elin und Siemens-Schuckert Wien) die Gepäcktriebwagen der Reihe 4061. In zwei Bauserien wurden insgesamt 25 Stück 1.600 kW starke Triebwagen bestellt. Da sich das Gepäckabteil im Alltagsbetrieb nicht als betriebstauglich herausstellte, wurde im 4061 selten Gepäck transportiert. Dies war mit ein Grund, dass sich die ÖBB entschieden haben, den bisherigen „Triebwagen“ als Elektrolokomotive zu klassifizieren. Damit einher galt ab dem 30. Mai 1976 die neue Reihenbezeichnung 1046.Die 1046 009 war die einzige Lokomotive mit Altbaukasten im Valousek-Design.

Elektrolokomotive 185 077 der Deutschen Bahn.Update!- Stromabnehmer mit innovativer Befestigung- Extra angesetzte Scheibenwischer- Schienenräumer am Chassis befestigt- Aufwendig bedrucktes Modell- LED-Spitzenlicht- Erstmals mit PluX22 Schnittstelle- Schaltbares Spitzen-/Schlusslicht mit DIP-SchalterDer Auftrag von DB Cargo über 200 solcher Einheiten war der Hauptantrieb für die Entwicklung des TRAXX AC1, wie der Lok Typ im Jahr 2003 rückwirkend bezeichnet wurde. Die Bezeichnung TRAXX steht für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility“. Die Lokomotive, direkt abgeleitet von der Baureihe 145 nun in geänderter Bauart und Baureihenbezeichnung, war jetzt für beide in Europa üblichen Wechselspannungssysteme 15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/ 50 Hz einsetzbar. Bei einem Gewicht von 84 t leistet sie 5,6 MW Dauerleistung und ist für 140 km/h zugelassen.

Elektrolokomotive 185 077 der Deutschen Bahn.Update!- Stromabnehmer mit innovativer Befestigung- Extra angesetzte Scheibenwischer- Schienenräumer am Chassis befestigt- Aufwendig bedrucktes Modell- LED-Spitzenlicht- Erstmals mit PluX22-Schnittstelle und PluX22-Sounddecoder- Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbarem Spitzen- oder Schlusslicht und FührerstandsbeleuchtungDer Auftrag von DB Cargo über 200 solcher Einheiten war der Hauptantrieb für die Entwicklung des TRAXX AC1, wie der Lok Typ im Jahr 2003 rückwirkend bezeichnet wurde. Die Bezeichnung TRAXX steht für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility“. Die Lokomotive, direkt abgeleitet von der Baureihe 145 nun in geänderter Bauart und Baureihenbezeichnung, war jetzt für beide in Europa üblichen Wechselspannungssysteme 15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/ 50 Hz einsetzbar. Bei einem Gewicht von 84 t leistet sie 5,6 MW Dauerleistung und ist für 140 km/h zugelassen.

Erstmals mit GlockenankermotorEin Triebkopf angetriebenErstmals separat angesetzte ScheibenwischerNeue Dachgestaltung mit filigranem StromabnehmerIm Betriebszustand „Redesign 2005“Ohne ÜbergangsschürzenDie Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bei der Deutschen Bundesbahn begann im Sommer1991 mit dem ICE 1. Erstmals wurde dabei mit neu entwickelten Triebzügen, speziellen Hochgeschwindigkeitsstreckenund einer weitgehenden Fahrplanreform ein komplett neues Bahnsystemeingeführt. Das Triebwagenkonzept mit geschlossenen, breiten Wagenübergängen, warwegweisend für den modernen Schienenschnellverkehr. Die Höchstgeschwindigkeit von 280km/h im regulären Betrieb, sowie der gehobene Komfort revolutionierte den Bahnverkehr undsicherte wichtige Marktanteile im Wettstreit mit dem Automobil und dem Flugzeug.Die ICE 1 setzen sich aus zwei Triebköpfen und bis zu 14 Mittelwagen, im Regelbetrieb 12Wagen, zusammen. Mit der Gesamtlänge von bis zu 411 Metern und bis zu etwa 800 Sitzplätzensind sie die längsten ICE-Einheiten, aller bisher gebauten Typen. Der bis heute charakteristische„Buckel“-Speisewagen, der stets zwischen den Wagengruppen der 1. und 2. Klasse eingereihtist, macht den ICE 1 leicht erkennbar. Von den insgesamt 60 gebauten Einheiten ist ein Teilmit einem zweiten Stromabnehmer mit schmalem Schleifstück für den Einsatz in der Schweizausgestattet. Das ermöglicht Direktverbindungen von Hamburg und Berlin über Basel bis nachInterlaken oder Chur.Die gesamte ICE 1-Flotte erhielt ab 2005 ein umfassendes „Redesign“, sodass die ersteICE-Generation, mit beispielsweise Ledersitzen in der 1. Klasse, dem aktuellen ICE-Standardentspricht. Seit 2019 läuft ein zweites Modernisierungsprogramm, damit soll die Lebensdauerum weitere zehn Jahre verlängert werden. Mit einer durchschnittlichen Laufleistung von über500.000 Kilometern pro Jahr setzt der ICE 1 mit seiner großen Zuverlässigkeit auch heute nochMaßstäbe im Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Erstmals mit niedrigen Lüftern in Lackierung mit grauem Rahmen und grauem DachEinsatz vor Personen- und Güterzügen innerhalb Österreichs und nachDeutschlandPassend zu EC 60/61 „Maria Theresia“, Art. Nr. 74043, 74044, 74045Mit beiliegendem geätztem Fabrikschild

Erstmals mit niedrigen Lüftern in Lackierung mit grauem Rahmen und grauem DachEinsatz vor Personen- und Güterzügen innerhalb Österreichs und nachDeutschlandPassend zu EC 60/61 „Maria Theresia“, Art. Nr. 74043, 74044, 74045Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Fernlicht und einzeln schaltbaremSpitzen- oder SchlusslichtMit beiliegendem geätztem Fabrikschild

Prototypausführung mit vorbildgerechtem DachVorbildgerechte, fein geätzte Dachlüftereinsätze und BremsturmgitteGrößere Führerstands-Seitenfenster ohne WindabweiserZum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ersten Serienlokomotiven 1978 war die Reihe1044 mit einer Stundenleistung von 5.400 Kilowatt die stärkste vierachsige Lok der Welt.Den ersten Schritt in die Thyristortechnik wagten die ÖBB mit der Beschaffung von insgesamtzehn Maschinen der schwedischen Serie Rc 2, die in Österreich als Reihe 1043 bezeichnetwurden. Die positiven Erfahrungen daraus und weiterhin stetig steigende Leistungsanforderungenveranlassten die österreichische Lokomotivindustrie dazu Anfang der 1970erJahre ein völlig neues Hochleistungs-Elektro-Triebfahrzeug in Thyristortechnik zu entwickeln.Die SGP, zuständig für den mechanischen Teil, und die Firmen BBC (heute ABB), Elinund Siemens für die elektrische Ausrüstung, übergaben Mitte der 1970er Jahre zwei(1044.01 im September 1974 und 1044.02 im Februar 1975) auf österreichische Verhältnissemaßgeschneiderte Thyristorlokomotiven zur Erprobung an die ÖBB. Die Prototypendieser universell einsetzbaren Grenzleistungsloks mit einer Leistung von 5.280 kW undeiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konnten während ihrer Erprobungauf der Südbahn und der Westbahn, zwischen Wien und Salzburg, im Wesentlichen überzeugen.Im April der Jahres 1976 kam es bereits zu einer ersten Serienbestellung.Allerdings kam es in den ersten Jahren zu zahlreichen Pannen und Ausfällen der Fahrzeuge.Mit einigen technischen Änderungen, insbesondere dem Umbau der Lüftungsanlage,wurden diese „Kinderkrankheiten“ überwunden. Äußerlich unterscheiden sich dieLoks ab der 1044.71 durch einen höheren Dachkanten-Aufsatz in unterschiedlichen Ausführungen.Aufgrund ihres charakteristischen Lüftergeräuschs wurde die Reihe 1044 baldunter dem Spitznamen „Alpenstaubsauger“ bekannt.Bis 1995 wurden insgesamt 216 Lokomotiven in Betrieb genommen und auch im grenzüberschreitendenVerkehr, gelegentlich bis nach Norddeutschland eingesetzt. Ab 2002wurden die Lokomotiven der Serie 1044.2 mit einer kompatiblen Vielfach- und Wendezugsteuerungausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeugeauch mit den neueren ÖBB-Baureihen einsetzbar. Bis 2013 wurden auch die Maschinender erstgelieferten Serien modifiziert.Das äußere Erscheinungsbild war über die Jahre mehreren Änderungen unterworfen.Die 1044 001 bis 126 wurden mit blutorangem Kasten ausgeliefert. Die ersten Loks hatteneinen schwarzen Rahmen und ein elfenbeinfarbiges Dach sowie an jeder Front eine Tafelfür die Loknummer („Taferl-44er“). Später entfielen diese Tafeln. Bei den letzten Loks sindDach und Rahmen in umbragrau gehalten. Im Jahr 1989 erhielten fünf neu gebaute Loksdas sogenannte „Schachbrett-Design“. Danach setzte sich das Valousek-Design durch.Den verkehrsroten Lokkasten ziert dabei im unteren Bereich eine hellgraue Bauchbindeund er weist eine umbragraue Einfassung der Stirnfenster auf.

Prototypausführung mit vorbildgerechtem DachVorbildgerechte, fein geätzte Dachlüftereinsätze und BremsturmgitteGrößere Führerstands-Seitenfenster ohne WindabweiserZum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ersten Serienlokomotiven 1978 war die Reihe1044 mit einer Stundenleistung von 5.400 Kilowatt die stärkste vierachsige Lok der Welt.Den ersten Schritt in die Thyristortechnik wagten die ÖBB mit der Beschaffung von insgesamtzehn Maschinen der schwedischen Serie Rc 2, die in Österreich als Reihe 1043 bezeichnetwurden. Die positiven Erfahrungen daraus und weiterhin stetig steigende Leistungsanforderungenveranlassten die österreichische Lokomotivindustrie dazu Anfang der 1970erJahre ein völlig neues Hochleistungs-Elektro-Triebfahrzeug in Thyristortechnik zu entwickeln.Die SGP, zuständig für den mechanischen Teil, und die Firmen BBC (heute ABB), Elinund Siemens für die elektrische Ausrüstung, übergaben Mitte der 1970er Jahre zwei(1044.01 im September 1974 und 1044.02 im Februar 1975) auf österreichische Verhältnissemaßgeschneiderte Thyristorlokomotiven zur Erprobung an die ÖBB. Die Prototypendieser universell einsetzbaren Grenzleistungsloks mit einer Leistung von 5.280 kW undeiner zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konnten während ihrer Erprobungauf der Südbahn und der Westbahn, zwischen Wien und Salzburg, im Wesentlichen überzeugen.Im April der Jahres 1976 kam es bereits zu einer ersten Serienbestellung.Allerdings kam es in den ersten Jahren zu zahlreichen Pannen und Ausfällen der Fahrzeuge.Mit einigen technischen Änderungen, insbesondere dem Umbau der Lüftungsanlage,wurden diese „Kinderkrankheiten“ überwunden. Äußerlich unterscheiden sich dieLoks ab der 1044.71 durch einen höheren Dachkanten-Aufsatz in unterschiedlichen Ausführungen.Aufgrund ihres charakteristischen Lüftergeräuschs wurde die Reihe 1044 baldunter dem Spitznamen „Alpenstaubsauger“ bekannt.Bis 1995 wurden insgesamt 216 Lokomotiven in Betrieb genommen und auch im grenzüberschreitendenVerkehr, gelegentlich bis nach Norddeutschland eingesetzt. Ab 2002wurden die Lokomotiven der Serie 1044.2 mit einer kompatiblen Vielfach- und Wendezugsteuerungausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeugeauch mit den neueren ÖBB-Baureihen einsetzbar. Bis 2013 wurden auch die Maschinender erstgelieferten Serien modifiziert.Das äußere Erscheinungsbild war über die Jahre mehreren Änderungen unterworfen.Die 1044 001 bis 126 wurden mit blutorangem Kasten ausgeliefert. Die ersten Loks hatteneinen schwarzen Rahmen und ein elfenbeinfarbiges Dach sowie an jeder Front eine Tafelfür die Loknummer („Taferl-44er“). Später entfielen diese Tafeln. Bei den letzten Loks sindDach und Rahmen in umbragrau gehalten. Im Jahr 1989 erhielten fünf neu gebaute Loksdas sogenannte „Schachbrett-Design“. Danach setzte sich das Valousek-Design durch.Den verkehrsroten Lokkasten ziert dabei im unteren Bereich eine hellgraue Bauchbindeund er weist eine umbragraue Einfassung der Stirnfenster auf.