Es handelt sich hierbei um einen Artikel der Firma ESU. Die Firma ESU ist die Referenz unter den Sounddecodern.

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Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt.

Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt.

Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt.

Es handelt sich hierbei um einen Artikel der Firma ESU. Die Firma ESU ist die Referenz unter den Sounddecodern.

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Dass unsere T18 schön aussieht und je nach Epoche unterschiedliche Laternen, Speisepumpen, Leitungsführung, Führerhausdächer und Kohlekästen aufweist, erkennen Sie sicher auf den Fotos. Was man vielleicht nicht auf Anhieb auf den Bildern erkennt, ist mit dem Zylinderdampf eine für ESU-Dampfloks neue Funktion. Dieser entstand beim Vorbild, wenn Kondensat ausgeblasen wurde. Da auch beim Original nicht in jeder Fahrsituation Zylinderdampf ausströmt, verhält sich auch unser H0-Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion wie Sie es von ESU gewohnt sind, ganz nach Ihren Wünschen einstellen. Der im Foto sichtbare Rauch musste übrigens nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Auch wenn einige Maschinen bei der DB mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet wurden, befand sich die überwiegende Zahl der Loks stets vor dem Zug, was am Zielbahnhof ein Umsetzen der Lok nötig machte. Darum liefern wir unsere Modelle auch mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese arbeiten mit der ESU-Universalkupplung 41000, aber auch mit der Märklin®-Kurzkupplung, sowie handelsüblichen Bügelkupplungen zusammen. Wie Sie es von anderen ESU-Triebfahrzeugen kennen, lassen sich viele vorbildgerechte Lichtfunktionen schalten. So rangiert man typischer Weise mit nur einer einzigen Stirnlampe an beiden Enden. Bei Dunkelheit unterstützen die Fahrwerk - und die Führerhausbeleuchtung das H0-Personal bei der Arbeit. Tief im Inneren des Metall-Rahmens arbeitet der kräftige Glockenankermotor mit Schwungmasse und sorgt, gebändigt durch den LokSound-5-Decoder, für geschmeidige Fahreigenschaften und eine vorbildgerechte Zugkraft. Durch Abziehen beziehungsweise Aufstecken des Schleifers und drücken eines Schalters im Lokboden wechseln Sie zwischen Zwei- und Mittelleiter-Betrieb. Modell           Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall       DC-/AC-Universalelektronik       Glockenankermotor mit Schwungmasse       LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb       Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen       Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen       PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung       Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound       Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss       Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb       Digital fernsteuerbare Kupplungen       Fahrwerkbeleuchtung       Federpuffer       Metallräder       Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei       Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers liegt bei       Länge über Puffer = 170,1 mm

Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien er-probten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweisepreisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechs-achser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als ersteBahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrischangetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie derClass 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ers-ten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 fin-det man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen undEngland. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte,dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerkmit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechsel-bar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz deshohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbei-tet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. InDeutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasing-nehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis desAbsenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auchunter Fahrdraht unterwegs sind.Modell• Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall• Durchbrochene Lüfter im Dachbereich• Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur• Mehrteilige Drehgestell-Blenden• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss• Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound• Digitalisierte Originalgeräusche• Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignalabschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar• Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplungliegen bei• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm• Länge über Puffer = 247 mm

Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien er-probten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweisepreisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechs-achser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als ersteBahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrischangetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie derClass 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ers-ten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 fin-det man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen undEngland. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte,dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerkmit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechsel-bar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz deshohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbei-tet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. InDeutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasing-nehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis desAbsenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auchunter Fahrdraht unterwegs sind.Modell• Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall• Durchbrochene Lüfter im Dachbereich• Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur• Mehrteilige Drehgestell-Blenden• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss• Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound• Digitalisierte Originalgeräusche• Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignalabschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar• Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplungliegen bei• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm• Länge über Puffer = 247 mm

Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien er-probten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweisepreisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechs-achser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als ersteBahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrischangetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie derClass 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ers-ten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 fin-det man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen undEngland. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte,dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerkmit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechsel-bar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz deshohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbei-tet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. InDeutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasing-nehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis desAbsenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auchunter Fahrdraht unterwegs sind.Modell• Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall• Durchbrochene Lüfter im Dachbereich• Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur• Mehrteilige Drehgestell-Blenden• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss• Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound• Digitalisierte Originalgeräusche• Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignalabschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar• Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplungliegen bei• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm• Länge über Puffer = 247 mm

Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien er-probten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweisepreisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechs-achser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als ersteBahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrischangetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie derClass 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ers-ten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 fin-det man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen undEngland. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte,dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerkmit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechsel-bar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz deshohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbei-tet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. InDeutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasing-nehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis desAbsenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auchunter Fahrdraht unterwegs sind.Modell• Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall• Durchbrochene Lüfter im Dachbereich• Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur• Mehrteilige Drehgestell-Blenden• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss• Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound• Digitalisierte Originalgeräusche• Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignalabschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar• Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplungliegen bei• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm• Länge über Puffer = 247 mm

Es handelt sich hierbei um einen Artikel der Firma ESU. Die Firma ESU ist die Referenz unter den Sounddecodern.

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Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien er-probten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweisepreisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechs-achser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als ersteBahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrischangetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie derClass 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ers-ten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 fin-det man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen undEngland. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte,dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerkmit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechsel-bar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeitvon 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz deshohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbei-tet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. InDeutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasing-nehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis desAbsenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auchunter Fahrdraht unterwegs sind.Modell• Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall• Durchbrochene Lüfter im Dachbereich• Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur• Mehrteilige Drehgestell-Blenden• Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen• Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht• Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss• Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound• Digitalisierte Originalgeräusche• Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignalabschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar• Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplungliegen bei• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm• Länge über Puffer = 247 mm